跃进者哈罗单车
投资人套现离场、中小玩家陆续退出、行业格局基本稳定……所有的变化都透露出一个相同的信号，共享单车行业热度已退。然而，面对沉寂许久的共享单车市场，仍然留在场上的玩家，似乎需要一场好戏来证明风口并未封口。
6月1日，蚂蚁金服旗下全资子公司上海云鑫20亿元增资哈罗单车，后者估值直接涨至14.68亿美元。这对哈罗来说，无疑是充闾之庆，能够再次补充“弹药库”，增强行业竞争力。
事实上，哈罗最近的好事并不少。日前，阿里巴巴集团学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣在湖畔大学上课时披露了一个重要信息，很快就引起了行业内的讨论。
“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo，日订单总量超过前两者之总和”。
随后，在湖畔大学官方微信公众号“湖畔大学三板斧”的文章中，再一次确认了曾鸣的表述。
但回过神来一想，这个数据需要进一步证实。此前，多个第三方数据的不同维度统计，均表明哈罗在用户总量、月活等方面都处于行业第三的位置，并且与前两名差距较大。这种差距，是依靠免押金、天气回暖用户需求量大就能够在短时间内弥补的吗？
那么，哈罗的单车总量有多大？
实际的增长数量是多少？
日订单量在哪一天超越了摩拜和ofo总和？
带着一连串疑问，凤凰网科技联系到哈罗单车寻求答案。
哈罗方面对凤凰网科技表示：
“哈罗单车自全国信用免押之后，日订单的确实现了较大的增长，能得到曾鸣先生的肯定哈罗单车感到十分荣幸。”有趣的是，哈罗并没有正面回应对日订单量超摩拜和ofo总和这一说法，既没有承认也没有否认。
有争议的数据，暧昧不清的回应，保持新增的投放，下沉四五线城市的计划以及逐渐扩张的四轮业务等等，一向沉稳的行业老三貌似突然变得有些激进，这与日趋理性且热度渐凉的行业刚好相反。可以看出，哈罗还有更大的目标计划，但需要注意的是，风口与风险，一字之差却天壤之别。
神秘：难以捉摸的数据
摩拜+ofo≤哈罗（日订单总量），这是一道数学题。
数学题并不难，尤其是简单的加法，只需要明确的数字就可以得出结论。然而，现在哈罗这道题却很难算得清楚。
哈罗方面给凤凰网科技提供了一个他们的计算公式：
订单量和日活、月活是不同的数据维度，日订单数=车辆数*平均每辆车骑行频次或者订单数=骑行人数*人均骑行次数。
公式有了，但数据没有。巧妇难为无米之炊，说的好像就是这种情况。
事实上，哈罗从未向外界公布过旗下单车在全国的投放总量、总注册用户数、月活跃用户数量以及日活跃用户数量，外界只能从第三方数据机构和媒体的报道中窥见一二。5月上旬，哈罗单车联合创始人韩美在接受凤凰网科技采访时透露，哈罗目前已在全国220多个城市和180多个景区进行投放。但关于具体的数据，始终未曾提及。
同样，在这次的日订单问题上，哈罗依旧没有给出可供参考的实际数据，只是在已开拓业务的区域上有了变化，“哈罗单车自成立至今已经完成220多个城市的布局和200个景区。” 哈罗的隐晦，让它的各项数据变得愈加神秘而不可捉摸。
但共享单车作为近两年关注度最高的领域之一，几乎所有的第三方数据机构都会做一些日常的监测。第三方机构QuestMobile在3月发布的数据显示，当月下载哈罗单车的用户数为416.58万，环比2月增长了276万人；活跃用户数方面，哈罗单车3月月度活跃用户数增至510.6万，日活用户增至97.37万。不久，哈罗单车便向外公布日订单量已经超越2000万单。
如果按照97万日活计算，2000万日订单需要每人每天用车20次才能达到。从实际的使用情况来看，即使在使用频率高的地区，也并不容易做到。但戏剧的是，哈罗随后称QuestMobile数据造假，哈罗方面告诉凤凰网科技：
“哈罗深耕二三四线城市，这些城市由于城市规模、公共交通体系等原因，共享单车更多程度上是替代了公交、汽车等出行工具，成为那里人们出行的日常交通选择，共享单车的骑行率和利用率非常高、平均每个人的骑行频次也很高。”
面对数据造假说法，凤凰网科技联系到QuestMobile，其市场相关工作人员回应称：
“我们是通过SDK、运营商数据、数据交换等方式获取的多数据源融合计算得来的数据结果，可能会与他们自己监测的数据存在一定范围的的差异。”
也就是说，QuestMobile与哈罗的统计维度不同，哈罗强调的是订单量的计算。
不过，其他第三方数据机构分析人士并不认同哈罗指认QuestMobile数据造假的说法。
“第三方与企业之间存在统计维度不同，数据结果不同的情况，但数据依然具有一定的可信性，而且不可能每家数据机构都造假。”
凤凰网科技从易观千帆获得了最新的共享单车行业数据。在活跃人数增速方面，2018年1月至4月，行业内主要平台都呈现活跃人数增长的趋势，从数据曲线可以看出，哈罗的活跃人数环比增速最快，在4月达到96.16%，领先于摩拜、ofo、小蓝等共享单车品牌。可以说，天气回暖是所有共享单车活跃用户增长的大原因，而哈罗在3月发布的免押金活动，的确促进了其3月以后活跃用户的快速增长。
但从活跃总数角度和日均启动次数看，2018年4月，ofo以3115.5万排在第一位，摩拜以2408.5万紧随其后，哈罗则以659.2万居于第三位；ofo的日均启动次数为1250.4万次，摩拜为944.2万次，哈罗只有265.7万次。这些数据都能够看出，哈罗与行业前两名存在较大差距，尤其是日均启动次数，一定程度上可以质疑哈罗日订单超摩拜ofo总和的说法。
对此，哈罗方面强调，并不是只有通过APP才能实现骑行。“还有其他入口能够扫码骑行，哈罗除了APP还有支付宝入口，忽视各城市差异、转化率差异和入口统计的不完整性，仅根据第三方的某些数据并不能完整、有效地反映企业的真实市场情况。”
的确，哈罗单车还有APP以外的第三方入口，这是数据机构很难监测到的部分，但不只是哈罗有第三方入口。共享单车行业分析人士告诉凤凰网科技：
“第三方入口打开共享单车的数值并不大，而且除了哈罗，ofo在支付宝、滴滴都有入口，摩拜在微信和小程序也有入口，综合来看，哈罗能够在日订单上超过摩拜和ofo总和的说法仍然存在疑问。”
阳谋：一场奇怪的营销
每一个行为背后，都有一个动机。
就像曾经的行业第三小蓝单车，在2017年率先推出免押金、免费骑等活动，吸引用户，甚至在2017年5月发布了搭载电子显示屏的Bluegogo Pro 2。小蓝单车这些动作的目的，一方面能够快速吸引用户，提高平台活跃用户数量，增加行业影响力；另一方面，可以提供骑车以外的另一种变现方式，这是投资人更加在意的因素。
可以说，共享单车平台一些激进的做法，往往都有两个诱因：一是提升数据，二是吸引资本。
此次，哈罗单车日订单超摩拜和ofo总和一事，虽然哈罗方面没有官方发声，但也没有否认这种说法，这是否在一定程度上表明了一种默认？而它这么做背后又有什么动机？
作为日订单事件的被动参与者，摩拜对这件事的态度也引起外界的关注。摩拜单车官方对凤凰网科技表示，他们并没有关注这件事。一位摩拜内部工作人员告诉凤凰网科技：“摩拜目前将更多精力放在如何提高用户的用车体验和车辆的合理有效运营方面。”至于哈罗的目的，摩拜方面表示不方便回应。
而多位行业内人士在接受凤凰网科技采访时表示，曝出哈罗日订单量超摩拜ofo总和的动机，可能意在刺激自身用户量的增长，进一步向资本释放利好信号。另外，目前行业内排在前面的两家，摩拜声量很少，ofo坚持独立发展但槽点较多，哈罗可能想要抓住这个机会的间隙，改变一下自身的行业地位。但他们同时也强调，这种做法稍显激进。
“从各个数据层面都支撑不了哈罗在日订单量上可以实现超过摩拜和ofo总和的结果，现阶段这么说的原因可能是要冲量，”上述第三方数据机构分析人士告诉凤凰网科技，实际上在这个行业里排名第三并不是好事，很难改变在行业内的位置，除非有一家不玩了。
另外一位共享单车行业内人士表示，哈罗这次除了能够制造一些舆论，可能受到资本的青睐，但吸引新的投资方加入也不是易事。事实上，共享单车行业在经过2016和2017年快速铺量跑马圈地之后，行业壁垒基本已经建筑完毕，行业热度也快速降温，无论是共享单车玩家还是投资人，得到机会都纷纷离场。除了此前大力投资布局的资本方还可能持续关注，已经很难再吸引新的资本进入这个行业。
这一点，在哈罗最近两次融资信息中就可以看出。2018年4月，多家媒体报道称哈罗完成7亿美元融资，核心投资方仍是此前投资过的老股东蚂蚁金服、复星资本。目前，哈罗还没有公布过新的投资机构名单，也没有透露这笔融资的用途。哈罗方面告诉凤凰网科技，会在合适的时间对外公布融资情况。
另外，在6月1日，哈罗单车与永安行合并后的上市公司发布公告称，蚂蚁金服旗下全资子公司上海云鑫20亿元增资永安行低碳科技有限公司，本轮融资完成后，哈罗主体的估值将达到14.68亿美元。本轮增资，仍然是由老股东蚂蚁金服主导。这一定程度上说明，哈罗具备让老股东持续提供各类资源支持的因素。
然而，自从中小平台在2017年集中关停，主要投资人套现离场开始，种种迹象都能从侧面反映共享单车是一个资源密集型的烧钱行业，仅仅依靠单车使用很难实现盈利或很难带来可观的利润。最早观察共享单车行业的金沙江创投朱啸虎，就在一系列预测之后，没有捱到共享单车本身赚钱的那一天。当然，他可能等待的本就不是单车赚钱。
在单车使用实现盈利方面，唯一宣称自身已经赚到钱的就是哈罗。韩美曾告诉凤凰网科技，2017年8月以前，哈罗是盈利的，随着后续补贴增多，出现了微亏。哈罗强调自家使用的网格化运维，成本控制得非常低，每辆车的运维成本只有3毛钱，保障了基本开支。
从目前的情况来看，哈罗实行了免押金，这在一定程度上的确能够刺激用户使用，但随着用量的增多和市场竞争围绕行业前几名展开，成本难免增多，盈利还可能仍是难点。在这种情况下，加上摩拜、ofo短期内难以改变的行业地位，资本在投资共享单车项目上无疑也会有更多考虑。
未知：瞬息万变的市场
共享单车行业在2018年发生了巨变，完全没有按照很多投资人预测的行业内头部平台的合并，反而是摩拜加入了美团的出行版图，ofo拒绝了滴滴的收购要约坚持独立发展，哈罗得到阿里系蚂蚁金服的多次注资。
因此，行业内开始有一种说法，共享单车已经进入下半场，从两强争霸演变成三足鼎立。不过，细心观察的人都能发现，这三足中有一条腿好像有点短。
根据易观发布的《中国共享单车行业数据报告》显示：
2018年2月份，ofo、摩拜、哈罗分别以50.89%、49.14%和5.64%的市场覆盖率，成为国内共享单车行业的前三名。
哈罗虽然是第三名，但与前两名的差距不是小数。市场覆盖率，一定程度上代表了这些单车平台在市场上的投放数量，这就体现了上述行业内人士强调的“用户会选择看得见的车”的重要性。
从这一点上来看，行业的排名价值其实并没有很大。尤其是，现阶段共享单车行业的形势更是难以预测。来自市场容量、增量，政策规范等方面的限制越来越严峻，对行业内的众多企业都会形成压力，即使ofo、摩拜这般体量也依旧不好过，哈罗单车也难例外。
可以看到的是，此前ofo已经在逐渐缩减开支，减少了单车的采购和投放。上海凤凰之前曾透露，2018年4个多月时间里，ofo的订单量大幅降低；飞鸽也遭遇了同样的问题，订单从此前高峰期的每月六、七十万辆，直线下滑至几万辆。这与ofo此前已大量投放车辆，以及监管对新增车辆投放的限制不无关系。
面对市场投放和监管压力越来越大，哈罗告诉凤凰网科技，他们还将不断下沉。“目前，二三线城市市场需求还是非常旺盛，很多中小城市用户迫切需要共享单车作为日常代步工具，因此会持续渗透下沉至三四甚至五线城市。这些城市由于公共交通体系不发达，对于共享单车这一便捷且性价比高的代步工具需求更大。”
但现实的情况可能没有那么乐观，国内未被ofo、摩拜、哈罗覆盖到的，且有大量用户需求的城市已经为数不多。因此，已经有很多共享单车企业受到这种压力，减缓或暂停新增投放。据安徽网报道，哈罗在3月进驻宣城以来，已经被城市管理和交警部门约谈三次；西安晚报报道称，哈罗也被交通运输部门约谈。
此外，上述行业分析人士强调，很多三四五线城市，它们自己的小交通代步工具就越普及，比如电瓶车、自行车，几乎每家都有，对于哈罗这类共享单车的需求到底有多少，实际都不好说，所以才会有以景区为切入口这么一个出发点。
可能有人会说，哈罗现在的重要股东是蚂蚁金服，这对它来说就是资源和支持。那么问题来了，背靠阿里系真的能让哈罗高枕无忧吗？
答案很难预料。目前，阿里系投资了ofo和哈罗两家共享单车企业，且持股量都比较大，就在6月1日还再一次增资了哈罗，但这并不代表阿里会无条件地在单车项目上砸下去。
“从阿里的业务版图来看，自己涉足出行的可能性暂时还不大，”此前有共享单车领域投资人告诉凤凰网科技：
阿里不是出行公司，布局共享单车项目只是战略需求。也许哪一天战略不需要，将股份转手也未可知，除非这些标的真的能给阿里系带来可观的收益，或带来较高的战略价值。
不可否认，哈罗在前期“农村包围城市”的差异化战略打法，的确为自身赢得了很多夯实基础的时间和空间，一步一步扎实地走到行业第三的位置。也因此，顺利吸引了众多投资机构站到它的身后，为其提供资金和资源的支持。但如今的形势是，恶性竞争期结束，共享单车行业渐凉，企业需要面对的问题和挑战越来越多。回归理性或提高精细化运营虽然成了行业的普遍说法，但或许只是一种愿景，能够实现良好的盈利才是真章。
当然，需要面多这些压力的，不止哈罗一家。
只不过，在行业向左的同时，哈罗在向右，而这种逆势需要的绝不只是激进的做法，更需要真正的实力。
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