远光 | 销量冲击20万台、谋求单季盈利，蔚来能否成功“过弯”？

蔚来的交付持续面临冲击，创始人李斌却给团队定下了更大的新年目标。

蔚来发布的最新数据显示，去年12月交付量为15815辆，四季度交付新车40052台，同比增长60%，均创下月度和季度交付纪录，但四季度仍与最初的交付指引有近3000辆的差距，蔚来此前便下调了四季度交付预期。

背后的原因仍和疫情有关，受疫情影响及部分供应链限制，导致12月交付和生产面临挑战。这也是蔚来去年以来始终面临的困扰，其位于合肥的工厂曾多次停工停产，李斌说这导致蔚来直接损失100亿元。

从去年来看，蔚来总交付约12.25万辆，同比增长34%，较此前翻倍增速放缓明显，离全年15万目标也差出不少。

而在年前的NIO DAY 2022上，李斌意识到蔚来还打不过BBA之后，还将对标的品牌改成了二线豪华阵营的雷克萨斯，称2023年全年销量将超过雷克萨斯的燃油车销量，将朝着20万交付迈进。

蔚来总裁秦力洪说，这是一个过弯的过程。“目前我们的产品正在高速过弯，已接近尾声，等一代到二代产品迭代完成，爬坡结束就驶出弯道，下半年将进入直线加速阶段。”

但李斌要的不止如此，他提到，蔚来要在2023年四季度实现盈亏平衡，2024年实现盈利。面临越卖越亏的局面，既要规模又要利润的蔚来，野心不小，挑战也不小。

20万目标能实现吗？

“我们离BBA的油车销量肯定还有距离，但2023年销量超过雷克萨斯的燃油车还是非常有信心的，即年销量20万辆左右。”这是李斌提出的新目标，一同接受采访的秦力洪则表态称“压力不大”。

数据显示，雷克萨斯2021年在华销量达22.7万辆，创历史最高，但今年前11月累计销量为16.86万辆，同比下滑达16%。这是电动化迟缓、严重依赖单一车型的雷克萨斯连续15个月销量下降，大概率也将终结连续17年在华销量增长的局面。按这种趋势，蔚来虽然还打不过一向对标的BBA，但叫板颓势渐显的雷克萨斯，则相当有胜算。

资深汽车分析师张翔对搜狐科技表示，蔚来提出要超越雷克萨斯，准确来说是要超越雷克萨斯中国市场的销量，这个目标有可能实现，但不太可能超越它全球的销量。数据显示，2021年雷克萨斯全球销量超过76万台。

按照20万的销量目标，意味着蔚来在2023年平均月销量要从去年的约1万辆出头，提高到至少1.67万辆，而支撑的关键在于蔚来不断丰富的产品矩阵。

目前来看，蔚来2023年至少将有基于一代平台的ES8、ES6、EC6，以及基于二代平台的ET5、ET7、ES7、EC7和全新ES8等至少8款产品，将成为国内在售车型最多的电动汽车品牌之一。

蔚来ET5、ET7、ES7均是去年开启交付的新车型，而EC7和全新ES8则是在NIO DAY 2022上发布的新品，并将在今年5月和6月开启交付。此外，蔚来今年还将发布3款新车，其中两款便是全新一代ES6和EC6，届时蔚来将全面完成平台化产品的迭代升级。

李斌预计，2023年将是蔚来需求量爆发的一年，在产品完成爬坡后，将于第四季度展现二代平台车型的销量潜力和市场竞争力。

2022年9月底开启交付的ET5或是贡献核心，这款蔚来售价最低的车在发布之初就承担了走量重任。但ET5在去年10月和11月仅卖出1030辆、2968辆，跟李斌提出的月销过万差距不小。相较贵出10多万元的理想L9交付首月就过万，ET5似乎缺了些爆款潜质。

两款新车EC7和新版ES8，延续了蔚来的高端定位，整车起售价分别在48.8万元和52.8万元。不少网友作出“价格越来越大胆、不够接地气、蔚来不坑穷人”的评价，或将劝退不少潜在消费者。

而对于蔚来目前的产品模式，也有不少声音质疑蔚来是在“套娃”。正如EC7和新版ES8，充满着熟悉的电动和智能系统，除可升降尾翼、行政中岛等少数亮点外，并没有太多惊喜。

在李斌看来，产品越高端个性化需求越高，电池包、智能系统、动力系统等没必要差异化，但造型、尺寸、空间等还是要满足不同用户的需求，不能简单将产品相似理解为“套娃”，也没有哪家公司仅依赖一两款爆款车型就能获得成功。

不过，蔚来在30-60万元细分市场的密集布局，也难免引起内部产品的竞争，随着迭代这种趋势会更为明显。秦力洪表示，EC7的上市肯定会对ES7的市场表现有一定程度的内部干涉，并担心“1+1<2，但可能达到了1.5。”

此外，新能源市场整体大环境也将存在新的挑战。李斌坦言，今年上半年新能源汽车市场挑战非常大，补贴取消会导致需求提前释放，不管是供应链，还是消费者需求信心的恢复，因此供需两端压力都会比较大，需求压力会更大。

“2023年上半年新能源汽车市场会有一个承压期，如果足够往好的方面想的话，希望二季度5月份能够逐步恢复回来。”李斌判断。

毛利率瞄准特斯拉

除了规模，李斌还想要的是利润。他此前多次表示，预计蔚来将在2023年四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利。他还提到，蔚来要借助平台化的体系来实现25-30%的毛利率，这是特斯拉目前的毛利率水平。

但蔚来不得不面临越卖越亏的现状。2022年前三季度合计营收达332亿元，净亏损高达近87亿元，是2021年全年亏损的两倍多，每辆车平均净亏损从一季度的7万元提升到三季度的13万元。同时受电池等原材料成本影响，蔚来毛利率也从近20%下降到13%。

因此，蔚来坚定推进平台化的一大原因就是要为蔚来的盈利打基础，通过快速放量实现前期投入成本的摊销，这也是特斯拉、理想和小鹏持续推进的模式。

不过，对于技术布局更深、自研范围更广，且更加强调用户服务的蔚来来说，盈利难度可能更大。张翔认为，蔚来要做到明年四季度盈亏平衡，存在比较大的挑战。现在蔚来车型越来越多，还处于投入比较大的阶段，摊子铺得比较开，研发费用等开销也越来越高。

蔚来在电动化和智能化核心部分几乎全栈布局，包括电机、电池、芯片、智能驾驶、智能座舱，以及座椅骨架平台和舒适系统、一体式压铸技术等，甚至还布局了手机，且很多核心技术仍需长期投入，如智能驾驶，蔚来的增强版领航辅助功能NOP+刚在12月初推出，二代智驾系统NAD还在起步阶段，芯片、电池等尚未进入大规模量产。

蔚来今年前三季度研发投入增长和情况

数据显示，去年第三季度，蔚来研发投入同比暴增147%达到29亿元，创上市以来最高单季纪录。而秦力洪表示，未来公司将保持每个季度30亿元左右的研发投入。

此外，强调用户体验和服务的蔚来，在渠道建设、补能体系等方面也有着宏大计划。蔚来走的是可充可换可升级的补能模式，在换电、充电桩和大电池等方面都有布局，刚推出的第三代换电站还奢侈地装了两颗英伟达Orin-X和激光雷达，单站算力达到508TOPS，将算力“卷”到换电站。

按照计划，蔚来2023年将在中国累计建成换电站超1700座，充电桩超过2万根，到2025年将在全球建成4000座换电站。同时，蔚来也在持续推进用户体验店的建设，且在加速海外市场进军。对于建站和运营成本高昂的换电站和用户体验店来说，无疑将是沉重的负担。

因此，蔚来实现盈利的关键还是在于规模。“如果单车型销量上不去，就达不到规模经济效益，就没办法实现盈利，这会是蔚来盈利的主要挑战。”张翔表示。

蔚来也设定了高端市场四分天下有其一的目标，但目前其在国内市场已经失去高速增长的空间。秦力洪坦言，蔚来在国内40万元级以上纯电动市场占有率已达到77.6%，进一步提升市场份额带来的价值已不明显。

因此，蔚来更为主要的增量其实来自竞争最为激烈但增长最快的中端市场，内部代号为阿尔卑斯的大众品牌将挑起探路重任。李斌表示，蔚来已经针对多品牌和全球市场布局，在组织架构上做好了准备。

除了蔚来，理想也透露出对盈利的渴望。该公司CEO李想表示2023年要迈向千亿营收，而他此前还称，随着L8和L9同时交付，理想是时候和连续7年的亏损说再见。小鹏也在近日还新设财经平台，意图精细化管控成本，过起精打细算的日子。

回顾最早的造车新势力特斯拉，首次实现季度盈利用了10年，首次实现年度盈利是在2020年，耗时16年之久。这一年，特斯拉累计交付近50万辆。如果以此为参考，蔚来们还有很长的路要走。

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌均

编辑 | 杨锦